Главная » Интервью, История, Лица » 08.04.2018, 16:50

Первый самостоятельный


Так случилось в лётной судьбе Анатолия Бортника, ветерана-авиатора ААК "Прогресс", нынешнего лидера Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, что впервые подняться в небо ему довелось на учебно-тренировочном Як-18, выпущенном в дальневосточном таёжном городке Арсеньеве на заводе 116. Предлагаем вашему вниманию его воспоминания о том, как это было.

– Завтра у тебя контрольные полёты с командиром звена Савкиным и начлётом капитаном Шитенковым, – со значением посмотрев на меня, произнёс инструктор. – Ещё раз проанализируй свои характерные ошибки, проиграй весь полёт. И постарайся хорошо отдохнуть, у тебя будет насыщенный день, – добавил он в конце предварительной подготовки.

Инструктор, не желая психологически перегружать меня, не стал акцентировать внимание на первом самостоятельном вылете, который предстояло мне совершить после контрольных полётов с начальством. Впрочем, такой расклад был не очевидным – ведь неизвестно ещё, как я отлетаю контрольные.

Завтра началось со звенящей предрассветной тишины, которая вскоре начала уходить за высокий сосновый бор на краю лётного поля – лагерь просыпался. На небе – баллов шесть-семь разорванной слоистой облачности. Солнце, немного поиграв с ней в прятки, вдруг спряталось окончательно – так быстро затянуло небосвод. Словно перед дождём. Ветра не было, но приятная утренняя прохлада бодрила и поднимала настроение. Идеальные условия для полётов, подумалось. Как по заказу. И уже нервно: "Скорее бы!" Предвкушение чего-то радостного и необычайно сильного по своей эмоциональной напряженности переполняло душу. Но наружу – ни-ни! Наверное, потому, что уже догадывался: то ли ещё будет! Или уже научился скрывать жеребячий восторг, ведь учимся серьёзному делу – летать!

Взрывной запуск авиадвигателя прервал мои предполётные размышления. А вскоре на дальней стоянке один за другим в предчувствии полётов довольно заурчали и остальные "Яки". По-моему, все самолёты в начале лётного дня похожи на нетерпеливых домашних псов, засидевшихся перед долгожданной прогулкой.

После краткой предполётной подготовки, получив задание на полёт, занимаю место в передней кабине, в задней – командир звена Владимир Савкин. Моложавый, лет тридцати с небольшим, подвижный шатен со смуглым лицом, он успел повоевать и даже отличиться, – награждён орденом Боевого Красного Знамени. "За выполнение боевого приказа и находчивость, проявленную в критической боевой обстановке", – так лаконично он удовлетворял наше далеко не праздное любопытство. Мы ведь не только учились летать у тех, кто прошёл войну – мы старались подражать им во всём, вырабатывая схожий образ поведения как в воздухе, так и на земле. И однажды нам всё-таки удалось разговорить своего командира звена, но об этом – позже.

– Меня в самолёте нет, всё делаешь сам, – доброжелательно звучит знакомый голос из задней кабины. Осматриваюсь, открываю пожарный кран, сектор газа – от упора на 10–12 мм, зажигание выключено, пару-тройку качков альвейером – и:

– От винта!

– Есть от винта!

Включаю аккумулятор, открываю кран пневмосети, включаю зажигание и, наконец, с чувством трепетного ожидания большим пальцем жму на кнопку запуска.

– Ф-р-р! – легко и весело проснулся хорошо прогретый М-11ФР, а из выхлопных патрубков птичьим выводком вырвался сизый выхлоп.

На душе спокойно, всё стараюсь делать не спеша, обдуманно. И вдруг обнаруживаю двойное дно своего сознания: кажется, я начинаю контролировать свои действия со стороны – вот такое раздвоение личности. Однако на рулении работа полностью поглощает, и на взлёте я уже во власти усвоенных навыков пилотирования – ничто не доставляет мне большей восторженной радости, как ощущение полной свободы, когда машина, набрав скорость на разбеге, вдруг оказывается в воздухе. Этот краткий, окрашенный ярким эмоциональным потрясением, фантастический миг, когда самолёт отрывается от земли, не сравним ни с чем на свете – небо меня принимает!

Два полёта-близнеца – так они были похожи, производят впечатление на Савкина, и он с лёгким сердцем передаёт меня капитану Шитенкову. Начлёт – яркая противоположность командиру звена. Немногословный, флегматичный, всегда чем-то озабоченный, он, тем не менее, пользовался среди нас огромным авторитетом. Только одна его должность вызывала у нас трепетное к нему уважение – начальник лётной подготовки. И ещё я помню: он доверял курсантам.

Сделав со мной два контрольных полёта, не вмешиваясь в управление, он не проронил ни слова. Так же молча выбрался из кабины, и, уже стоя на плоскости, наклонившись ко мне, спокойно произнёс:

– Ну что же, неплохо. Только вот на разбеге хвост поднимаешь слишком высоко, поэтому и отрыв происходит на повышенной скорости. Обрати внимание. Ну, а теперь повтори всё самостоятельно. Полёт разрешаю.

– Делай только то, чему я тебя учил, и всё будет хорошо, – навис надо мной с другой стороны Георгий Андреевич Чемодуров, мой замечательный, лучший в мире инструктор. Поразительно похожий на киноактёра Заманского, он и по характеру был такой же сдержанный. В это время боковым зрением замечаю, как в заднюю кабину курсанты загружают мешок с песком. Это делалось для того, чтобы в первых самостоятельных полётах центровка самолёта не выходила за рамки привычной.

– Ну, давай, запрашивай исполнительный – и вперёд, – добавляет Чемодуров, покидая плоскость.

С каким-то новым для себя чувством особой внутренней собранности выруливаю на исполнительный старт. Остановился. Закрываю фонарь кабины, осматриваюсь, запрашиваю взлёт. И вот, наконец, в наушниках – слова, лучше которых ещё не было в моей жизни: 

–  21-й, взлетайте!

Плавно вывожу двигатель на взлётный режим, напряжение машины в предвкушении взлёта нарастает – я это ощущаю физически, ведь мы сейчас с ней одно целое. Так же плавно отпускаю тормоза, и Як, словно заждавшись, срывается с места и после небольшого разбега легко уходит в воздух.

Высота 50 метров, уменьшаю обороты двигателя, смотрю вниз, на землю, ещё не веря сам себе. Поразительно – всё идёт как обычно. Кажется, посмотрю назад – и увижу за спиной привычно-озабоченное лицо инструктора. Вот только делать этого что-то не хочется. Но от второго разворота к третьему масса свободного времени и я, пересилив себя, повернул голову. Лучше бы я этого не делал – так неуютно стало на душе. Сзади никого не было. Кабина инструктора была пуста. Лишь за креслом одиноко вздрагивали от вибрации блоки радиостанции. Да на остеклении кабины появились первые размытые капли дождя. И вдруг обожгло: ведь я совершенно один в этом без конца и края пустом и неприветливом небе.

Но вот пора выполнять третий. Небольшой дефицит времени всё расставляет по местам. Четвёртый. Вышел точно в створ полосы, обозначенной белыми флажками. Убираю обороты, нос – в точку выравнивания. Эта воображаемая точка на ВПП, в зависимости от силы ветра, намечается примерно за 100 метров от посадочного "Т". Над ней, на высоте 5-6 метров, нужно начинать выравнивание, уменьшая вертикальную скорость до 0, с тем чтобы подойти к ВПП на высоте около метра. Машина идёт без сноса, в воздухе спокойно, слышен лишь приглушенный шум двигателя, работающего на малом газу. Пожалуй, высоковато, исправляю скольжением – кренчик вправо, и тут же чуть ли не полностью левую ногу – посыпалась машина вниз. Высота 100 метров – щиток! А теперь низко, чёрт возьми, немного не рассчитал! Добавляю обороты, уменьшая угол снижения. Земля рядом, сектор на малый газ, дозированным движением ручки уменьшаю вертикальную. "Як", постепенно теряя скорость, зависает над полосой. Замедляя просадку машины, увеличиваю угол атаки, ручка почти полностью "на себя", замер. Кажется, слышно, как колёса шасси сбивают колоски стеблей травяного покрова и… уф! – моя первая посадка.

– 21-й, убрать щиток! – И через секунду: – 21-й, взлетай!

Меня распирает от гордости и счастья, но сознание бесстрастно контролирует действия – взлёт "с конвейера" требует повышенного внимания.

Вечером, уже по темноте, на живописной полянке у самого края взлётной полосы лётной группой "обмываем" мой первый самостоятельный. "Обмываем" чисто символически – на каждого по глотку крепкого самогона, купленного мной в деревне по случаю, – традиция, никуда не денешься. Впрочем, инструктору и командиру звена досталось по полной лётной норме, чему мы были бесконечно рады, так как впервые у нас, курсантов, состоялся искренний задушевный разговор с нашими учителями и наставниками. Тогда-то мы и услышали от Савкина историю его награждения орденом Боевого Красного Знамени.

– За что, спрашиваете? – привычно начал он. За находчивость, проявленную в критической боевой обстановке. Немцы окружили нашу группировку. Попытки прорыва успеха не имели. Тогда я и получил приказ на истребителе Як-7 вывезти из окружения командующего. Прилетел, зашел, сел. Но когда начал взлетать с командующим, – он расположился в закабинном отсеке, где гаргрот, двигатель вдруг так затрясло, что думал, развалимся. Выключил движок, остановился, выскочил из кабины. И увидел, что одну из трёх лопастей срезало осколком снаряда сантиметров на десять. Взлетали ведь при артобстреле. Ну, все и растерялись. Тогда я быстро пришел в себя и приказал обрезать остальные две лопасти. Солдаты чуть ли не зубами их грызли, но обрезать успели. На глазок, правда, но взлететь удалось. Никогда не забуду тот взлёт…

Мы слушали, открыв рты, а он, закончив, без перехода, вдруг строго спросил: – Выводы? – И сам же ответил: – Мне – орден, а вам – совет: – никогда не теряйтесь. Даже в самых сложных обстоятельствах. Запомнили?

Учебно-тренировочный Як-18 был моим первым самолётом, моей первой ступенькой в большое небо. Я полюбил его ещё до того, как судьба нас свела вместе в Брянском областном аэроклубе ДОСААФ. Зелёный с ярко-красными звёздами на крыльях, с белой стремительной стрелой на фюзеляже и оригинальными обтекателями цилиндров двигателя, с характерными для всех "Яков" обводами хвостового оперения, прозрачным фонарём двухместной кабины и вертикальным штырём радиоантенны – таким я увидел его на обложке красочного "Огонька" в начале пятидесятых и влюбился. Этот "Як" часто снился мне в детстве по ночам вместе с его предшественником Ут-2 из кинофильма "Мужество" с Олегом Жаковым в главной роли. И когда в моём детском сознании начала формироваться захватывающая мечта стать лётчиком, этот красивый зелёный самолётик стал первой путеводной звездой на этом пути.

Первый самостоятельный полёт профессиональные лётчики считают своим вторым днём рождения. У меня он состоялся 6 июня 1957 года, ровно шестьдесят лет тому назад. Поэтому теперь, когда я говорю о раритетных экспонатах создаваемого в Арсеньеве авиамузея, я начинаю с себя. И действительно, где вы ещё найдёте здравствующего лётчика, который в 1961 году выполнял спецрейсы на самолёте Ли‑2, вылетая с заводского аэродрома Почтового ящика № 7 в Арсеньеве?

Смотрите также

наши координаты:
8(423)2 32 83 30
© 2018 "Союз Машиностроителей России Приморское Региональное отделение".
Вся информация на сайте защищена законом об авторском праве. Копирование информации разрешено только с письменного разрешения администрации сайта.

Размещение рекламы  Контакты

Разработка сайта — ЦРТ