Главная » Интервью, История, Лица » 12.02.2019, 09:15

В полёте случалось всякое...


Мир прекрасен! В этом я убедился в первом же производственном рейсе после окончания училища. Хабаровск–Оха–Хабаровск. Почтово-пассажирский рейс, самолёт Ли‑2, общее время полёта шесть часов. Мой командир Иван Николаевич Карпенко, – человек средних лет, бывший штурмовик, участник войны, я – второй пилот.

– Повезло тебе, – заметил бортмеханик Гамлет Тигровский. – Иван Николаич – внештатный пилот-инструктор, сам летать будешь.

И верно. Усадив меня в левое командирское кресло, что тогда я, зелень недоразвитая, принял за должное, он как-то по-домашнему тепло и доброжелательно обронил: "Обживайся".

– О! Ещё и по сто граммов не освоили, а он уже слева, – с ухмылкой штурман из-за спины. Имея в виду командирское кресло. Тигровский запускает двигатели.

– "Волжанка", 4641, разрешите занять исполнительный.

– 4641, я "Волжанка", курс взлёта 54°, занимайте исполнительный.

И понеслись, чуть ли не хвост трубой, в конец полосы, да так ладно при том, что всё на грани фола – и обороты вовремя прибраны, и напряг тормозов минимальный; машина идёт ровно, не кланяясь. В кармане развернулись, краткий "Отче наш" – и:

– 4641, осмотр по карте, к взлёту готов.

– Взлёт разрешаю, 4641.

– Бери тормоза!

– Взял тормоза, – нажав ступнями ног на массивные гашетки, привстав от неожиданности.

– Взлетай, – Да так спокойненько, словно это очередной полёт по кругу. А у меня, между прочим, перерыв около года…

В общем, не жизнь пошла, а сплошная полоса везения. Погода по трассе "миллион на миллион". Покрытый снежной шубой горный ландшафт Николаевска-на-Амуре, Татарский пролив, залив Байкал с касатками. И, наконец, утопающая в снегу Оха с её нефтяными полями с вышками и столовой в створе ВПП, аппетитный запах от которой, казалось, поднимался на высоту круга, выводя экипажи при заходе на посадку точнее ближней приводной. И это всё великолепие открывалось мне в первый же день, словно я выпустил джина из бутылки с условием быть моим гидом в этом прекрасном, фантастическом мире. И пошло-поехало. Дальний Восток ошеломлял: заснеженные горные кряжи Экимчана, хрустальные ручьи Сахалина, в которых плещется форель (по Паустовскому!), курящиеся вулканы Камчатки, космическая Долина гейзеров, медведи-рыболовы на таёжных речках, отнерестившийся лосось, заполонивший берега, грунтовые полосы таёжных аэродромов и зелёное море – нет, океан тайги, шагающей по горным хребтам и кряжам в непостижимую даль, за горизонт. И это всё мне? За что счастье такое?

Да и работа ладилась, летай – не хочу, средний налёт в месяц 90–100 часов, а с переналётом – все 120! Плохо летать при такой практике невозможно, поэтому и командиры, молодые командиры кораблей росли, по словам командира 289-го лётного отряда Владислава Любовцева, "как грибы поганые" – быстро, словно на дрожжах. Вот тогда-то и прозвенел первый звонок. Наверное, у каждого из нас найдётся в жизни пара-тройка историй, вспоминать о которых ох как бы не хотелось. Но куда деваться, были ведь.

"Мой друг уехал в Магадан, снимите шляпу…" – тогда эта песенка только выпорхнула из таинственной души поэта и понеслась по необъятной Родине на Колыму, а я уже успел там побывать. И ведь верно, что Магадан начинается с ресторана. В прямом и переносном смысле.

– Так мы в ресторан или в город? – с подтекстом произнёс Веня Самсонов, штурман, показывая на гостеприимную вывеску "Ресторан “Магадан”", которая так символично красовалась в торце первой многоэтажки городской застройки слева. Хороший ресторан оказался. Сейчас уже трудно вспомнить, почему осталось такое впечатление, но главное, что оно осталось. Дальше – как в песне: "…А на завтра приказ улетать".

Схема захода на посадку на "13-м километре" довольно сложная, с выходом на отдельную приводную радиостанцию, и далее визуально, со снижением, доворачивая между сопками по долине речки Дукча на грунтовую ВПП длиной 1 450 метров. С западной стороны – здание аэровокзала в стиле одноэтажного сталинского ампира с перроном, с востока – стоянки авиатехники. Взлёт производился в обратном порядке.

Мой новый командир Миша Фокин – невысокого роста, лет под сорок, с красивой проседью на висках. Долгие годы работал инструктором в Сасовском лётном, что отложило профессиональный отпечаток на всю его дальнейшую лётную работу. Свободу давал полную. Сняв ноги с педалей, он, если и вмешивался в управление, то настолько тактично, что тщеславное "я сам" окрыляло душу весь полёт.

Морозный солнечный денёк. Из тех, когда говорят: "Погода звенит". И с загрузкой повезло, почти две тонны до Хабаровска, тонно-километры, значит, есть. Довольные Магаданом и, вообще, удачным раскладом, подписав задание, идём на самолёт.

– Всё в норме, – показывает Яша большой палец. – Залил по пробки. Потолкавшись под движками, глянув на плоскости – чистые, гурьбой в самолёт. Бортрадист, как обычно, последний, ведь это он, по жёстко установленному правилу, должен снять струбцину с руля поворота и выложить её на видном месте в конце грузовой кабины. Что, в свою очередь, должен проконтролировать бортмеханик. Но я уже в кресле, пристегнулся, и в уме прокручиваю свои действия на взлёте и схему выхода. Миша умостился, по привычке поджав ноги под кресло.

– Выруливай, – кивает он в ответ на разрешение занять исполнительный. Движки с удовольствием глотают плотный морозный воздух, машина идёт легко. резво, тормоза штатно поскрипывают, а на душе – радость в предвкушении взлёта. Исполнительный. Привычно крутанул вправо-влево штурвал, передёрнул педали:

– Магадан, 3867, осмотр по карте, к взлёту готов.

– 3867, на полосе тихо, взлёт разрешаю!

– Взлетаем! – даю наддув, винты на малый – пошла машина. Штурвал от себя, хвост вверх, а мы, наконец, обрели горизонтальное положение. ВПП, ускоряя бег, уже летит навстречу. Немного повело вправо, левую ногу, да что-то, видать, мало, скорость 130, машина оторвалась и медленно начала уходить вправо, в сторону аэровокзала, со стоящими на перроне Ан‑2. Штурвал чуть влево, со всей силой левую ногу, а в мозгу уже аварийной лампочкой нестандартность ситуации. Инстинктивно подбираю левый РУД – реакции ноль, машина висит на выдерживании, приближаясь к боковым фонарям. И вдруг… с треском дёрнувшиеся педали, рука Фокина на моей:

– Убрать наддув! – так мгновенно РУДы ещё не сдергивались на моей памяти:

– Струбцина, мать вашу!!.. – разъярённое лицо Фокина. Вместе добираем штурвал… по левой кромке… земля, конец ВПП… разворачиваемся уже на концевой полосе безопасности. Состояние – как из горячей бани да в снег… чувство стыда и вины… и мгновенно возникший страх последствий, – это ж сколько теперь склонять будут… А вдруг снимут? Виноватые глаза бортрадиста…

– 3867, целы? Заруливайте на стоянку. Экипаж – к начальнику аэропорта.

– Все виноваты! И я в первую очередь. Что доверился вам… – ну как теперь после этого?

Смурной толпой – в кабинет начальника. Гневный взгляд из-за стола:

– Слева направо согласно штатному расписанию становись! Пилотские свидетельства на стол! – и чуть тише, но с жутковатым придыханием:

– Вы хоть понимаете, что вы уже минут двадцать как покойники?

Понимаем… Если бы не Мишина реакция, первая же сопка по курсу была бы нашей. Общей.

Второй звонок прозвенел лет через семь уже на Ил‑14. Рейс Хабаровск–Оха–Хабаровск. Время года – март-апрель. Низкая слоистая облачность баллов 6–7, временами крупные хлопья таящего снега. Стоянка минимальная.

– Женя, – говорю второму пилоту, – я в темпе подписываю задание, а ты поторопись с посадкой – видишь, что на плоскостях творится.

А на плоскостях форменное безобразие – снег мармеладным таящим желе стекает крупными каплями. "Ничего, на рулении поверхности очистятся", – промелькнуло в сознании. Исполнительный старт. Перед взлётом – осмотр по карте обязательных проверок. Смотрю влево на плоскость, насколько позволяет обзор – она чистая.

– Женя, бери тормоза, режим взлётный.

Обороты плавно, но энергично 1 700, тормоза отпущены, машина пошла, взвыли движки на 2 600 оборотов в минуту. Скорость растёт нормально. И вдруг ближе к середине полосы – взволнованное:

– Автопилот выключен?

А рука уже автоматически на кране, – выключен!

Скорость 150, берём вместе с Женей штурвал на себя, ощущая необычную нагрузку. Тяжело, очень тяжело. Конец полосы приближается как в замедленной съёмке, прекращать взлёт уже поздно. Но вот, наконец, передняя нога оторвалась, и с последних метров ВПП машина тяжело и неохотно уходит в воздух. Тут же пересекаем береговую черту – взлёт в сторону моря. Физически ощущаю суровое дыхание океана, тёмные волны которого, с жемчужными бурунчиками на гребнях, отчётливо видны в лобовое стекло. Как с палубы морского судна. Низко, очень низко. Скорость растёт медленно. Наконец, набрав немного высоты, с маленьким кренчиком ложимся на курс. На душе – ошеломляющая пустота, которая может быть только после самого скверного поступка в жизни. Во рту пересохло. О том, что на взлёте своей смертельной ледяной дланью нас схватило обледенение, я понял сразу же, как только ощутил непривычно тяжёлый ход штурвала. Так вот оно как! Мы взлетали, а в мозгу уже вычерчивалась физическая суть происходящего. На рулении под воздействием скорости растаявший снег с поверхности крыла, действительно, успел сойти. Но не весь. Забившись в щели между стабилизатором и рулём высоты, с ростом скорости, и, как следствие, падением давления и температуры, мгновенно был прихвачен, парализовав нормальное продольное управление самолётом.

– На взлёте обледенение! – только и смог я предупредить диспетчера.

Даже сейчас, по прошествии стольких лет, ощущаю гнетущий осадок в душе. Очень плохой скелет. Хоть и давно это было.

Но жизнь продолжалась. И случилось так, что в канун моего семидесятилетия мои друзья, энтузиасты – любители сверхлёгкой авиации, организовали мне самостоятельный полёт на мотопланере "Бланик".

Заброшенный военный аэродром в Штыково. Бетонка, с проросшей травой на стыках плит, уходящая к горизонту. В её начале парковка авто авиалюбителей и их техника, с которой они приехали на краевой слёт – дельтапланеры, "Пайпер" Александра Рамминга, "Бланик" Виктора Ковалёва и даже два Як‑52, прилетевших из Новонежинского аэроклуба по такому случаю. Первый день – организационные мероприятия и начало полётов. После травянистого покрова Чернышевского аэродрома, мягко принимавшего в свои объятия "Бланик", приземление на бетон такой нежной конструкции показалось мне кощунственным. Ведь посадка лётчика в аппарате низкая, сидишь в полуметре от земли, остро чувствуя её, родимую, пятой точкой. А тут бетонные плиты… Впрочем, такая низкая посадка позволяла чувствовать землю буквально на ощупь.

Итак, после нескольких тренировочных полётов с Юрием Тиссеном остался я в кабине один. Ребята заботливо помогли запустить автомобильный движок, установленный на спине "Бланика", и, пожелав мне мягкой посадки, жестом дали "добро" на вылет.

Выруливаю. В кабине чувствую себя уверенно, здесь всё предельно просто: закрылки, интерцепторы и РУД с тормозами. Несколько предыдущих полётов, к моему немалому удивлению, быстро помогли восстановить основные навыки пилотирования, а умение видеть землю оказалось, слава Богу, природным даром. Ещё на рулении выпускаю закрылки, на исполнительном проверяю рули, даю газ, и полоса медленно пошла навстречу. Отрываю переднюю опору шасси, не уходить с осевой, ногами вправо-влево, и здесь… какой-то негромкий затяжной щелчок. Показалось? Да ладно, всё нормально. Стоп, а скорость около 90 и не идёт больше, не тянет машина в наборе, явно не тянет, а ведь я один, не двое нас… И с крыла на крыло, как утка, – плохой признак, РУД полностью. И вдруг всё стало восприниматься резче, звуки чётче, как будто второе дыхание появилось. А перед глазами слева – рукоятка управления интерцепторами… в выпущенном положении. Хлесь её одним движением, как змею с торчащим жалом, в контровочный паз, на место, – и машина пошла. "Так ведь и грохнуться можно", – запоздало холодком повеяло в душе. Ничего себе, скажут, сталинский сокол, после Ту‑104 на планере навернулся. Впрочем, какая разница, на чём, земля всех принимает: и безусых юнцов, и седых ветеранов. Здесь действует лишь один критерий – умение и дисциплина. Это ведь я задел эту рукоятку левым коленом, когда на взлёте сунул правую ногу, – дошло до меня. И сверху на плоскости выскочили два щитка, срывающие значительную часть подъемной силы крыла.

– И что тебе неймётся, дуралею старому, – сказала мне позже жена.

Если порыться в памяти, у меня, наверное, найдётся ещё парочка скелетов. О них – в следующий раз.

Автор благодарит ААК "Прогресс" и холдинг "Вертолёты России" за спонсорскую помощь, оказываемую некоммерческому партнёрству "Дальневосточный музей авиации", что делает возможной работу над этим и другими материалами по истории отечественной авиации, и в частности ААК "Прогресс", сегодня лидирующем предприятии Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России.

Смотрите также

16.04.2019, 09:25
Мяч над сеткой
наши координаты:
8(423)2 32 83 30
© 2019 "Союз Машиностроителей России Приморское Региональное отделение".
Вся информация на сайте защищена законом об авторском праве. Копирование информации разрешено только с письменного разрешения администрации сайта.

Размещение рекламы  Контакты

Разработка сайта — ЦРТ