>Владимир Гутенев: мне кажется целесообразным вносить на рассмотрение сразу весь взаимоувязанный комплекс инициатив
Первый зампред Думского Комитета по промышленности, Первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев, выступивший 20 ноября с инициативой ведения жестких ограничений на законодательном уровне на эксплуатацию зарубежных самолетов с большим налетом часов и использовавшихся длительное время, не вошел в число соавторов законопроекта, предлагающих запретить с 1 января 2017 года использование лайнеров старше 20-ти лет.
— Почему Вы не поддержали своих парламентских коллег?
— Мои коллеги — большие молодцы, что так быстро отреагировали на последние трагические события и мои предложения. Безопасность граждан сегодня — безусловный приоритет. И наряду с человеческим фактором — подготовкой летного состава и контролем за допуском к полетам — существует еще ряд составляющих, в том числе и проблема поставки контрафактной продукции, для решения которой разработан законопроект, переданный для анализа в Правительство. Мне кажется целесообразным вносить на рассмотрение сразу весь взаимоувязанный комплекс инициатив. Что касается уже внесенного документа, то его можно расширить предложением не только о запрете с 2017 года использовать самолеты старше 20 лет, но и с 2014-го запретить их приобретение.
— Почему — приобретение?
— Потому, что к 1 января 2014 года завершится срок действия 328-го решения Комиссии Таможенного союза от 2010 года. Оно предусматривало освобождение от ввозных таможенных пошлин и налогов гражданские пассажирские суда за некоторым исключением (с 50 до 110 мест, со 170 до 220 мест) в случае помещения данных самолетов под процедуру временного ввоза. К нам на рынок тогда буквально хлынули иностранные пассажирские самолеты. В общей сложности было закуплено более 300 лайнеров, которые практически являются аналогами существующего Суперджета и перспективного МС — 21. Для ОАК — это большая проблема. Корпорация инвестировала серьезные деньги в свои проекты. Аналог Суперджета — Аэробус 319 вместимостью от 110 до 160 мест — поставлялся в Россию по очень дешевым ценам, немного превышающим 30 миллионов долларов. А четырехлетние самолеты А-319, бывшие в употреблении, и приобретенные, к примеру, авиакомпанией «Татарстан», стоили менее 23 миллионов. К сожалению, началась эксплуатация и ERJ-95 компании Эмбраер — прямых конкурентов Суперджета. В соответствии с решениями Таможенного союза, они также были выведены из-под действия защитных мер. Все это привело к тому, что цены новых зарубежных самолетов А-321 были в полтора раза ниже себестоимости отечественных ТУ-204СМ. И нам до сих пор приходится датировать рынок, что в общем-то представляется довольно странным.
— Действительно ли зарубежные воздушные суда на территории нашей страны имеют узаконенные экономические преимущества перед эксплуатацией отечественных самолетов?
— Да, это так. Мы является единственной страной из числа развитых, где регистрация самолетов, работающих на рынке нашей страны, осуществляется на зарубежных юрисдикциях. Сейчас ситуация такова, что более 90 процентов пассажиров отечественные авиакомпании перевозят на иностранных судах, а контроль за годностью судов находится в не нашей юрисдикции. Еще до вступления в свою должность Президента РФ Владимира Путина в 1999 году мы передали функции гос регистрации и обязанности по надзору летной годности судов российских авиакомпаний стране регистрации, в частности Правительству Бермуд. Эта юрисдикция позволяет через так называемую оптимизацию схем платежей и налогов за счет нахождения собственника вне российской юрисдикции минимизировать налоги. Цифры шокирующие: суммарный объем средств, изъятых из региональных бюджетов, до 2020 года превысит три миллиарда долларов. А ежегодные финансовые потери федерального и региональных бюджетов в связи с предоставленными нашим авиакомпаниям льгот и преференций, как, например, отсутствие таможенных пошлин и НДС, освобождение от уплаты налога на имущество при эксплуатации иностранного самолета под зарубежной юрисдикцией, возврат НДС по международным пассажирским перевозкам, превышает 2,7 миллиардов долларов.
Сейчас, помимо вопросов безопасности перелетов, необходимо возвратить России суверенное право по осуществлению функций гос регистрации воздушных судов путем отказа от пролонгации межправительственных соглашений и не допускать передачи обязанностей по надзору летной годности судов зарубежного производства отечественных авиакомпаний другим странам. Надеюсь, что Правительство примет необходимые и ожидаемые машиностроительным сообществом меры, и включение Главы государства в решение этих вопросов не потребуется.
Кроме того, нужно принять кардинальные меры для предоставления возможности российской авиационной промышленности хотя бы на равных конкурировать с зарубежными поставщиками, кому в конце 90-х годов были предоставлены необоснованные преференции. Если говорить про ОАК, то он до сих пор находится в неравных конкурентных условиях. Поэтому не стоит удивляться сокращению числа законтрактованных отечественных самолетов. А теперь еще к зарубежным экспортно-кредитным агентствам по поставкам Боингов и Аэрбасов присоединились Сбербанк-лизинг и ВТБ-лизинг. Хотелось бы понять: заинтересованы ли наши институты развития хотя бы в равной конкуренции отечественного авиапрома с зарубежными поставщиками?
— Российских рынок по-прежнему интересен зарубежным производителям?
— Еще как! Рынок ежегодно растет. На внутренних воздушных линиях работает более 100 авиакомпаний. И рост пассажирооборота мог бы быть еще значительнее, если бы адекватными были зарплаты и, соответственно, цены на билеты. В 2012 году средний тариф экономического класса на внутренних линиях «туда-обратно» составлял 24 тысячи рублей, что больше, чем среднемесячная заработная плата. Аналогичный перелет в США не превышает 10-ти процентов среднемесячной зарплаты. Мобильность нашего населения почти на порядок отличается от мобильности населения в Америке. А с учетом размеров нашей страны данная ситуация представляется просто катастрофической!