>Лётчик-испытатель – профессия редкая
И это не удивительно, ведь специалист проводит испытания абсолютно новых воздушных судов, оценивая их технические качества. Итоговая оценка и комментарии лётчика помогают конструкторам усовершенствовать механизмы, вносить конструктивные изменения.
Летчики-испытатели проходят специальную подготовку – это элита воздушного флота. Хотя, по словам специалистов, очень нелегко найти будущего летчика-испытателя в большой массе летного состава. Обладая такой уникальной профессией, необходимо иметь не только знания, но и уметь чувствовать, размышлять, выстраивать все предполагаемые события. Одни словом, быть лётчиком экстра-класса.
Именно таким человеком является сотрудник летно-испытательной станции ПАО ААК «ПРОГРЕСС» им. Н.И. Сазыкина, Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Владимир Алексеевич Утва, которому Приказом департамента авиационной промышленности Минпромторга в июле 2019 года присвоена высшая квалификация «Летчик-испытатель 1-го класса».
Поднимая в небо грозный «Аллигатор», изготовленный в цехах ААК «Прогресс», лидирующего предприятия Приморского регионального отделения Союза машиностроителей России, он не задумывается о подвиге и славе, он просто выполняет свою работу, испытывая боевые машины. Обладая выдержкой и профессиональным опытом, он умело управляет машиной, чувствует её, слышит работу всех систем.
Любовь Владимира к авиации началась с авиамодельного кружка, куда он пришел ещё будучи учеником пятого класса и посещал его до окончания школы. Под руководством Геннадия Михайловича Гурьянова ребята строили настоящие самолеты, от начала и до конца – от чертежа до отправки модели в полёт. Занимались столярными, слесарными работами, учились работать на токарном, фрезерном, пило-циркулярном станках. Владимир вместе с ребятами участвовал в соревнованиях, где они занимали первые места, были чемпионами Дальневосточной зоны.
Окончательное решение при выборе профессии пришло, «…когда на заводском аэродроме проводились испытания Ми‑24. Этот «летающий танк», как его называли, поразил меня до глубины души, и я начал узнавать, куда пойти учиться «водить» вертолёты. Поступил в Кременчугское лётное училище гражданской авиации, оно на тот момент было одно в стране, прошёл огромный конкурс. В авиаучилище еще до сдачи стандартных экзаменационных дисциплин нужно было пройти множество серьёзных этапов: медкомиссия, психологический отбор по тестам, нормы ГТО. Меня на медкомиссии подвёл пульс – был выше нормы, я нервничал страшно. На следующий год стал постарше, поумнее, понял, что нервы нужно оставлять дома. Здесь эмоции ни к чему. Авиация – дело серьёзное. После обучения получил специальность «пилот гражданской авиации 4-го класса». По распределению попал работать в Николаевск-на-Амуре, в 378-й летный отряд. Отлетал в должности второго пилота вертолета Ми‑8 около трех лет», – в оном из своих интервью отмечал Владимир Алексеевич.
Свою трудовую деятельность на Арсеньевском авиационном предприятии Владимир Алексеевич начал в 1985 году в авиационно-транспортном отряде вторым пилотом вертолета Ми‑8Т. Выполнял транспортно-связные полеты в составе экипажа по Приморскому и Хабаровскому краям, поисково-спасательное обеспечение испытательных полетов воздушных судов, выпускаемых предприятием.
В 1990 году, после обучения и прохождения нормативных процедур, он возглавил экипаж вертолета Ми‑8Т. В совершенстве овладеть техникой пилотирования вертолёта Ми‑8 при посадке на ограниченные площадки ему помогли такие важнейшие качества, как собранность, уверенность в себе, ответственность, аналитический ум и умение принимать взвешенные решения в экстренных ситуациях. Он неоднократно принимал участие в поисково-спасательных работах во время наводнений в Приморском крае по поиску и эвакуации людей с затопленных территорий.
При проведении летных периодических испытаний вертолета Ми‑24 и его различных модификаций неоднократно принимал участие в обеспечении испытательных полетов, пилотируя вертолет-ретранслятор радиосвязи, регистрирующий результаты попадания снарядов стрелково-пушечного и неуправляемого ракетного вооружения, на авиационном полигоне.
Более чем за 30 лет трудового стажа он освоил и получил допуск к полетам на самолетах и вертолетах тринадцати типов, среди которых допуски к испытательным полетам на вертолетах Ми‑34С, Ми‑24, Ми‑8, Ка‑50, Ка‑52. Общий налет составляет 6200 часов, из них около 1000 часов – испытательные. Совершил 26 прыжков с парашютом. Периодически повышает теоретические и практические навыки. Сегодня он выполняет фигуры высшего пилотажа любой степени сложности.
Владимир Алексеевич принимает активное участие в совершенствовании программ летных испытаний, повышения уровня безопасности испытательных полетов, выполняет предъявительские и периодические летные испытания боевых вертолетов Ка‑52. Все виды испытаний проводятся с высоким качеством, в сроки, установленные государственным контрактом.
Сейчас, спустя годы, он спокойно садится в кабину вертолета как за компьютер, уверенный в себе и сосредоточенный на машине. У Владимира Алексеевича сложились особенные отношения с боевыми вертолетами. Самыми любимыми машинами в управлении стали Ка‑50 и Ка‑52.
«Сегодня вертолёт – это летающий компьютер и не с одним системным блоком, а с несколькими. Это сложнейшая авиационная техника, где не исключён человеческий фактор и соответственно есть и риск. К риску мы, испытатели, всегда готовы и готовы применить все свои знания и умения, чтобы с честью выйти из любой ситуации. Никаких титанических усилий для этого не требуется. Как верно подметил один из лучших испытателей всех времен Михаил Громов, «быстрые действия летчика-испытателя – это спокойные и уверенные действия, выполняемые без перерыва». От того, что летчик что-то увидел и начал судорожно махать руками в кабине, включая-выключая приборы, пользы не будет. Польза будет только тогда, когда все возможные ситуации уже проиграны в уме на несколько шагов вперед. И тогда, когда нештатная ситуация случается, руки сами уже выполняют то, что нужно в этой ситуации выполнять.
Я больше думаю о технической стороне вопроса – для меня важнее, чтобы машина могла выполнять все задачи, которые закладывает в нее разработчик. Из-за соосной схемы управления у этих машин высокая маневренность и отличная аэродинамика. Ни одна компания в мире, кроме АО «Камов», серийным выпуском вертолётов с соосной схемой не занимается. Только вертолёты Ка‑50 и Ка‑52 способны выполнять плоский разворот. Представьте: вертолёт летит в горизонтальном полете со скоростью 200 км/час, и вдруг летчик видит цель справа или слева. Летчик, не снижая скорости, может мгновенно развернуть машину на 90 градусов и продолжить движение в заданном направлении, лететь «боком» вперёд и обстреливать цель. Эти уникальные вертолеты оборудованы катапультой для сохранения жизни летчику. Ка‑50 и Ка‑52 – мощные энерговооруженные боевые машины, которыми мы по праву гордимся», – добавил Владимир Алексеевич.
За высокий профессионализм Владимир Алексеевич неоднократно награждался почетными грамотами и благодарностями, поощрялся денежными премиями администрацией предприятия. За большой вклад в разработку боевого вертолета Ка‑50 Указом Президента РФ награжден юбилейной медалью «100 лет военной авиации России». В 2011 году Владимир Алексеевич награжден почетной грамотой Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.
За многолетние успешные испытания и исследования новой военной и гражданской авиационной техники Указом Президента Российской Федерации лётчику-испытателю Владимиру Алексеевичу Утве присвоено почетное звание «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации». Как бы ни было сложно и тяжело, Владимир Алексеевич Утва ни разу не пожалел о выбранной профессии. Более тридцати лет он остается верен авиации, небу, вертолетам.