>Взгляд из кабины первого «Аллигатора»
Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина отметила 10-летие со дня первого полёта первого боевого разведывательно-ударного вертолёта Ка-52 «Аллигатор» с заводского аэродрома. В связи с праздничным событием мы обратились к Александру Сергеевичу Папаю – одному из лётчиков-испытателей АО «Камов», которые пилотировали вертолёт, чтобы попробовать посмотреть на этот исторически значимый день не только с территории лётно-испытательной станции, но и изнутри кабины «Аллигатора».
– Александр Сергеевич, пожалуйста, расскажите нашим читателям, каким Вы помните этот день – 27 июня 2008 года?
– Мы прибыли на «Прогресс» чуть раньше, 23 июня, и приступили к работе по подготовке первого «Аллигатора» к предстоящему полёту – проводили наземные гонки, проверяли конус, устраняли вибрации. В общем, каждый день мы находились с этим вертолётом – работа кипела. Руководителем нашей бригады был Евгений Васильевич Сударев – именно он руководил подготовкой машины и отвечал за нее.
За день до назначенной даты, 26 июня, на предприятие приехал генеральный конструктор АО «Камов» Сергей Викторович Михеев, и в его присутствии мы выполнили проверку вибраций на режиме висения. Это заняло не более 10 минут. Убедившись в том, что вибрации в норме, мы доложили Сергею Викторовичу, что готовы к выполнению первого полёта на этой машине.
Наконец, 27 июня 2008 года мы совершили первый полет, который продлился 15 минут. На режиме висения были выполнены развороты влево и вправо с небольшой угловой скоростью, перемещения, горизонтальный полет, поворот на горке. Все системы работали без замечаний, так что после нашего, можно сказать, ознакомительного полета, на этой машине можно было приступать к выполнению поставленных задач.
– А что Вы испытывали в этот момент? Такое знаменательное событие – подъем первой машины! Волновались ли вы, или, наоборот, были уверены в ней?
– Я был полностью уверен в этой машине, поэтому волнения практически не было. К тому же это был уже не первый мой вертолёт. Но и сказать, что я был полностью спокоен, нельзя, ведь так много людей пришло посмотреть на этот полет – все те, кто был занят в создании этой машины и её подготовке к полёту. Столько трудов было вложено, и, конечно, хотелось, чтобы все прошло гладко. Однако уверенность воплотилась в дело – все прошло хорошо. Самое главное – нам повезло с погодой, было тепло и солнечно, так что всем было хорошо видно происходящее, а мне было хорошо видно всех. По окончании полета мы сделали памятное групповое фото.
– Насколько я знаю, у лётчиков есть свои традиции, в том числе те, которые связаны непосредственно с первым полётом винтокрылой машины. Были ли соблюдены какие-то традиции в тот день?
– В силу того что я ранее уже испытывал опытный вертолет Ка-52 на лётно-испытательном комплексе АО «Камов», об колесо меня стучать не стали, ведь эта традиция применима только к тем летчикам, которые впервые летают на незнакомой им машине. А вот бутылку шампанского рядом с бортом разбили – о сам борт, конечно, было нельзя.
– Праздник закончился, а что было потом?
– Мы совершили еще один полет и впоследствии передали вертолет «Прогрессу», началась работа по доведению этой машины. Заводские летчики специально прилетали к нам, обучились пилотированию Ка-52 и остались машиной очень довольны. Хотелось бы подчеркнуть, что в Ка-52 и сегодня продолжают влюбляться многие военные летчики.
– Кстати о любви к «Аллигаторам». За Вашими плечами большой опыт, Вы освоили десятки различных винтокрылых машин. Сумел ли покорить и Ваше сердце вертолёт Ка-52?
– В свое время моим любимым вертолетом была «Черная акула», которую я начинал испытывать, а затем продолжал летать на ней в горных условиях в Чечне и на Памире. Ка-52 – это продолжение вертолёта «Чёрная акула», поэтому он тоже является одним из моих любимых, и я считаю, одним из самых надёжных вертолётов, если, конечно, не нарушать инструкции по летной эксплуатации.
Я летал на многих вертолётах, как отечественных, так и зарубежных, и искренне считаю, что по многим характеристикам аналога вертолету Ка-52 нет. Тогда как все классические машины обязательно летают либо с креном 2-3 градуса, либо со скольжением, вертолёт Ка‑52 в силу своей симметричности летает без крена и скольжения, почти как самолет. Поэтому его характеристики, особенно боевые, выше, чем у остальных вертолётов. К тому же Ка-52 оснащен хорошим вооружением, которое точно поражает цель. Очень важно и то, что вертолёт Ка-52 реагирует на действия управления моментально, без задержек, в то время как у вертолетов классической схемы есть запаздывания на 1,5–2 секунды.
Нет ему равных и в маневренности. Все вертолёты при выполнении фигуры «Поворот на горке» совершают поворот по радиусу. В случае с Ка-52 поворот на горке обеспечивается тем, что машина совершает разворот на месте вокруг вала несущего винта, пикирует вниз и разгоняет скорость. Это особенно удобно при выполнении полетов в горах с узкими ущельями и городах с высотными зданиями. Также Ка-52 – это лучший вертолет при перемещении вбок.
Кроме того, Ка-52 имеет высокие разгонные характеристики – очень быстро разгоняется до своей максимальной скорости и также быстро тормозится. На вертолёте Ка-52, как и на его предшественнике, стоят мощные высотные двигатели. Ещё когда я летал на Памире на вертолёте Ка-50, мне предстояло преодолеть перевал высотой 4 300 метров. Вертолеты Ми-24 не смогли его пройти, а я набрал высоту 5 000 метров и спокойно прошел его.
У Ка-52 отличные высотные характеристики. Максимальная высота, которую по заданию набрал лётчик Александр Смирнов, составила 6,5 тысяч метров. Сейчас эта цифра нигде не прописана, но она действительно была набрана. Причем мощности машины хватило бы и для того, чтобы набрать еще большую высоту.
По этим причинам летать на вертолете Ка-52 – это действительно большое удовольствие. Он также очень прост в освоении и управлении. Например, в процессе эксплуатации одновинтовых вертолетов 30 % аварий случается за счет попадания в левое вращение, из которого трудно выйти. Ка-52 от этого, как говорится, застрахован за счет того, что у него есть хвостовое оперение, которое позволяет ему всегда разворачиваться против ветра. И точно так же оно позволяет ему лететь на скорости до 110 км/ч хвостом вперед, в то время как вертолёты классической схемы могут развивать при этом скорость не более 60 км/ч. Разворот выполняется вокруг вала несущего винта, без изменений траектории полета. Также он способен выполнять скольжение на скорости 90 км/ч, что способствует успешному выполнению боевых задач с применением вооружения.
– А как вы считаете, двухместная модификация вертолёта лучше его одноместного предшественника?
– На самом деле многое зависит от характера человека. Я очень любил летать один, поэтому мне и нравился вертолёт Ка-50. Однако двойное управление, безусловно, имеет множество преимуществ. Например, в случае возникновения сложной ситуации совместно проще принять правильное решение и выйти из неё. Кроме того, в сложных метеоусловиях или в ночное время суток второй летчик оказывает очень большую помощь при совершении посадки или выполнении боевых задач. В общем, если у тебя есть хороший оператор, с которым ты сработался, – любая, даже самая сложная поставленная задача будет выполнена!
– Александр Сергеевич, спасибо, что нашли время на разговор и поделились своими воспоминаниями. От всей души поздравляем вас с прошедшим праздником – десятилетием со дня первого полёта вертолёта Ка‑52 и желаем успехов в Вашей профессиональной деятельности.
А в завершение мне бы хотелось сказать несколько слов о нашем герое. Сегодня Александр Сергеевич Папай по состоянию здоровья уже не летает, как раньше, а возглавляет отделение лётного обеспечения АО «Камов», руководит летчиками при выполнении полетов, передает им свой богатый опыт, помогает в решении задач. За время летной работы с 1974 года он освоил более 70 типов летательных аппаратов. Имеет общий налет более 7 687 часов, из них на испытания – 5 137 часов. Является высококлассным летчиком-инструктором. С 1980 года работал летчиком-испытателем в Научно-испытательном институте ВВС (929 ГЛИЦ). Летчик-испытатель 1-го класса (1987 год).
Александр Сергеевич проводил испытания в различных географических районах и климатических зонах. Выполнял испытательные полеты в экстремальных условиях днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в горах и над морем. Участвовал в проведении государственных, специальных и контрольных испытаний вертолетов Ми-24В, Ми‑24П, Ми-24ВП, Ми-26, Ми‑8МТ, Ми-6, Ми-4у, Ка-50, Ка-25, Ка-32, Ка-60, Ка-52, Ка-31, изд 03Д2 и их модификаций.
С 2000 года Александр Сергеевич Папай работал старшим летчиком-испытателем АО «Камов». За время работы провел ряд сложнейших летных испытаний. Выполнил первый подъем в воздух опытных вертолетов Ка-31, Ка-62, Ка-60У, Ка‑226т и провел их летно-конструкторские испытания, также выполнил первый подъем первого серийного вертолета Ка-52. Провел испытания первых серийных вертолетов Ка-226, выпущенных на заводах. Активно участвовал в летных испытаниях вертолета радиолокационного дозора Ка-31 и сертификационных испытаниях вертолета Ка-226. Провел летно-конструкторские испытания вертолета Ка-50, Ка-52 с опытными двигателями ВК‑2500 по расширению их летных характеристик. Провел летные испытания вертолетов Ка-50 в боевой экспериментальной группе, участвовал в полетах над территорией Чеченской Республики в период активных боевых действий в 2001 году. С целью экспертной оценки выполнял демонстрационные полеты на боевом вертолете Ка‑52 с летчиками других стран. Активно участвовал в сертификационных испытаниях вертолета Ка-32.
