>Авиаторы — на линейке готовности (окончание)
Представительная комиссия, куда входили специалисты Минобороны РФ, холдинга «Вертолеты России», других заинтересованных ведомств, продолжили свой путь, сделав остановку в Улан-Удэ, где летом под знамена Союза машиностроителей России традиционно собирается молодежь для проведения международного промышленного форума, в котором участвуют и приморские машиностроители.
Улан-Удэ — столица вертолетостроения
Летим на запад, пытаемся догнать уходящий день, но не поспеваем. В Улан-Удэ уже сумерки. На Улан-Удэнском авиастроительном заводе готовых вертолетов нет, только находящиеся в процессе сборки. Главком ВВС разъясняет: «Здесь идут поставки для Минобороны вертолетов Ми-17АМТШ. В этом году ВВС получили 53 вертолета с этого завода. Не только этого года, но и в счет 2014 и 2015 годов. Прошла опережающая поставка. И, как видите, здесь нет ни одного вертолета для сдачи. Сдача давно завершена, и ВВС эти вертолеты уже эксплуатируют. В счет следующего года готовится этот вертолет и еще несколько. В следующем году мы будем брать 40 вертолетов, и у меня не возникает сомнений, что эти вертолеты будут поставлены своевременно. Вы понимаете, что сделать 53 вертолета за один год — это огромные мощности, правильная организация труда, это прекрасные специалисты, хорошие исполнители работ. Руководители думают о производстве, заботятся, готовят рабочие руки, готовят смену. Поэтому, я думаю, у них все получится. С этим заводом мы работаем давно и плотно и будем продолжать работать».
Говорит первый заместитель управляющего директора ОАО УУАЗ Вячеслав Козлов: «У нас была задача выполнить трехлетку в один год, с этим мы справились. Общий объем по долгосрочному оборонному заказу составляет 132 вертолета на период 2012-2020 годов.
Второй долгосрочный государственный заказ на поставку модернизированных вертолетов МИ-8АМТШ на 2014 год — 40 изделий».
Журналисты интересуются: не помешает ли выполнению гособоронзаказа экспортный заказ Перу?
«Наоборот, это поможет. Нам необходим общий объем загрузки на уровне не менее 100 вертолетов, чтобы обеспечивать комплексную экономику процесса, поэтому на авиационном заводе мы производим как гражданскую, так и военную технику.
Сомнений быть не может: мы вовремя поставим технику, как для нужд Минобороны, так и для всех сторонних заказчиков.
Можно добавить, что вертолеты, поставляемые за рубеж, определенным образом способствуют развитию авиационной техники и для российских ВВС. Они иногда создают необходимый запас денежной прибыли, который может быть использован с опережением до формирования технических заданий ВВС.
Именно комплексный портфель заказов как гражданской, так и военной техники позволил нам в сжатые сроки выполнить досрочно гособоронзаказ. Уже упоминалось ранее, что мы досрочно поставили технику как 2013 года, так и 2014-го и 2015 годов. Вся техника уже доставлена в военные части, так что мы год закрыли уже сегодня в полном объеме».
Главком ВВС Виктор Бондарев с удовлетворением констатирует: «Техника пошла во все округа. Мы расставляем приоритет от Забайкалья дальше сюда и чуть-чуть в Европу. Казанские вертолеты в основном идут в европейскую часть. И незначительная часть — сюда, поэтому у нас, чтобы далеко машины не гонять, именно такая кооперация. Вертолет надежный, хороший. Пользуясь случаем хочу поздравить коллектив с Новым годом… Но не останавливаться на достигнутом. У наших соперников по этому направлению развития тоже есть неплохие вертолеты. Поэтому мы должны всегда быть впереди».
Я задаю любимый вопрос о проблеме смежников и покупной кооперации. Слишком часто из-за сбоев в поставке случались срывы госзаказа.
«Мы вышли на полку заказов порядка 100 изделий в год. Поэтому можно сказать, что более-менее стабилизировались, — говорит первый заместитель управляющего директора ОАО УУАЗ Вячеслав Владимирович Козлов. — Рост есть, но умеренный, поэтому все смежники, по большому счету, адаптировались к этому росту. У нас, начиная с 2006 года, рост производственной программы идет планомерно, поэтому все смежники это понимают и одна из фундаментальных основ взаимодействия с ними — это долгосрочные контракты на поставку покупных комплектующих изделий.
Мы прописываем там все стоимостные условия. Смежникам четко понятно, сколько изделий в какой период нужно поставить. И они успевают подготовить свои производства, набрать людей, расшить узкие места и обеспечить поставку покупных комплектующих изделий точно вовремя. Это действительно серьезная проблема, поскольку в стоимости нашего изделия порядка 70% в стоимостном выражении — это покупные комплектующие изделия. Очень важный серьезный вопрос, но пока все идет нормально, и есть все предположения и надежды, что в 2014-2015 годы сбоев не будет».
В Заполярье появились новые задачи для Вооруженных Сил, и в Улан-Удэ готовят новую версию Ми-17 для работы в высоких широтах. Подробности проекта раскрыл главный инженер предприятия Сергей Владимирович Соломин: «Изменена радиостанция, которая будет работать как сканер и переходить в высоких широтах в случае слабого сигнала на те сигналы, которые принимает по диапазону. Вот видите, стоит вспомогательная силовая установка — эту конструкцию практически нигде не показывали. У нее мощность 30 КВт,
избыточная для вертолета. Можно будет решать массу задач применительно к северным условиям.
Обогрев кабины, разогрев пищи, можно обеспечить прогрев вертолета перед запуском на морозе. Мы думаем его оборудовать забытыми в наше время лыжами для посадки на мягкий снег, на болотистую местность. Комплекс работ на нем должен быть проделан, утеплен фюзеляж. Мы такие вещи отрабатывали до сих пор в салонах, чтобы обеспечить тепло и звукоизоляцию. Сейчас мы хотим перенести эти технологии на вертолет под индексом «Арктика». Использовать космические технологии для обогрева. Будем надеяться, что ценовые характеристики на этом вертолете будут приемлемы. Главным, конечно, будет двигатель ВК-2500, дающий в условиях Арктики возможность продолженного взлета в случае отключения одного двигателя. По остеклению пока ничего нового — обогрев, спиртовая система. Стоит задуматься о покраске лопастей в какой-то цвет, который будет позволять видеть его в воздухе и на снегу».
Тут необходимо сказать о работе всего холдинга «Вертолеты России» — организующей силы. Мне вспомнилось, как несколько лет назад коллектив УУАЗ бунтовал против вмешательства холдинга, переводившего на другой завод производство вертолетов, чтобы сосредоточить изготовление одной марки на одном предприятии. Тогда звучали слова, что УУАЗ хотят ликвидировать. И вот сейчас здесь делают по 100 вертолетов в год. Десять лет назад никто бы не поверил в возможность подобного.
Все предприятия «Вертолетов России» выполнили гособоронзаказ 2013 года. Точные цифры не сообщались, но ориентировочно для Минобороны РФ за год поставлено не менее 112 вертолетов. Выработка на одного сотрудника холдинга возросла на 12,4%, достигнув 3,4 млн руб. Портфель заказов составляет 772 вертолета на сумму свыше 370 млрд руб. В 2013 году на предприятиях введено свыше 800 единиц нового оборудования.
Иркутск–Новосибирск
Иркутский авиационный завод — филиал ОАО «Корпорация «Иркут». В ходе визита Главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев, помощник министра обороны РФ генерал-полковник Александр Зелин и директор Дирекции программ военной авиации ОАО «ОАК» Владимир Михайлов подвели итоги выполнения корпорацией «Иркут» гособоронзаказа 2013 года.
«Иркутский авиазавод в этом году выполнил и даже перевыполнил план по поставкам самолетов в войска, — отметил Виктор Бондарев. — Два Як-130, которые включены в план 2014 года, уже практически готовы к отправке и будут поставлены досрочно».
По словам главкома, 18 Як-130 из Иркутска отправлено в Борисоглебский учебный авиационный центр ВВС РФ, а 14 Су-30СМ — в гарнизон в Домне. Впрочем, Як-130 уже не тот, что был несколько лет назад, сейчас это Як-130СМ.
«Мы только что из Домны. Посмотрели, как проходит освоение новых машин, — заявил журналистам Виктор Бондарев. — Хочу отметить: самолеты прекрасные — летчики довольны. И это очень радует, — подчеркнул главком. — Ведь на протяжении многих лет мы ругали промышленность за несвоевременные поставки и низкое качество продукции. На примере «Иркута» видно, что ситуация меняется в лучшую сторону: промышленность выдает высококачественную продукцию и, что очень важно, не к концу года, а поквартально. Благодаря чему летчики постоянно летают, тренируются. Работа Иркутского авиазавода — хороший пример для других предприятий».
Череда перелетов прервалась в Новосибирске. Здесь мы смогли переночевать в гостинице. Закончился 32-часовой рабочий день. Все это время главком ВВС и его команда не выказывали усталости, были бодры и активны. Это же можно сказать и об экипаже Ту-154. В общем, в ВВС России служат сплошь семижильные люди, которые могут круглые сутки находиться в боевой готовности и выполнять свою работу, что называется, без потери качества. Поэтому будьте уверены — небо России надежно защищено день и ночь.
С утра пораньше отправились на Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова. В сборочном цехе стоят остовы Су-34. Среди сборщиков довольно много молодых людей, седых старичков вовсе не увидел.
«Этот самолет будет востребован, поскольку решает комплекс таких задач, какие другим типам самолетов и не снились, — говорит главком ВВС Виктор Бондарев. — Он флагман авиастроения, российской авиации. Были периоды, когда ВВС не получали ни одного самолета 10–15 лет. Именно с этого самолета началось все. Пошел в производство Су-34, и после этого с помощью Президента, министра обороны мы получаем суперсовременную технику. Но все равно Су-34 как был самолетом, который решает много вопросов и задач, так и остается флагманом авиапромышленности и ВВС. Завод полностью рассчитался с госзаказом этого года, мы получили 14 самолетов. В следующем году получаем 16 самолетов. И вы видите здесь: задел уже есть. Стоит 5 самолетов, и, я так думаю, мы в марте получим первую партию».
На мой вопрос представитель завода ответил: «С кооперацией проблемы есть всегда. На этом самолете почти 200 крупных поставщиков. 75% стоимости самолета — покупные комплектующие изделия. Но это рабочий режим, и, надо отдать должное, сложившаяся кооперация сейчас вышла устойчиво на объем 14–16 самолетокомплектов в год, и вопросы, которые возникают, решаются в рабочем порядке».
Рассказал Виктор Бондарев и о том, как год от года росло производство:
«Изначально было 10 самолетов в год, потом 12, потом 14. В следующем году 16 бортов, и с 2015 года завод выходит на 20 самолетов в год. И далее именно такая цифра. Можно, конечно, увеличить, сделать за три года, а потом завод будет стоять.
Но он будет выполнять эту задачу в течение 7 лет. Таких самолетов на вооружении 32. В Западном и Южном округах восполняем. Мы их на замену Су-24 получим почти 150, а может, и 200 самолетов.
Су-24 — это фронтовой бомбардировщик, бомбовая нагрузка 7,5 тонны. Но это на минимальной дальности, 350 км боевой радиус. Данный самолет несет 12 тонн, и у него боевой радиус более 1 000 км. Плюс те задачи, которые решает прицел, значительно лучше. Су-24 мог попасть в 20–30 м от центра цели, этот самолет решает задачи на расстоянии 5–7 м от центра цели и прямым попаданием. Любая бомба — это высокоточное оружие, благодаря тому оборудованию, что установлено на Су-34″.
Летающие гиганты
Следующий пункт назначения — Ульяновск. На аэродроме Восточный стоят четыре Ан-124 «Руслан». Это тот самый аэродром, где якобы чуть не построили базу НАТО, хотя речь шла лишь о перевалочном пункте с небольшим гражданским персоналом для переброски имущества из Афганистана в Европу. Патриотической истерики было много. Но Пакистан открыл дороги, и США тут же отказались от ульяновского проекта, который сулил российской казне 6–8 тысяч долларов с каждого севшего самолета.
Ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» несколько лет назад находилось в предбанкротном состоянии. Потом сюда перенесли из Ташкента производство Ил-76 и начали сборку нового Ил-476 (Ил-76МД-90А). В гигантском цехе завода мы увидели оба этих самолета в процессе окончательной сборки и несколько огромных «Русланов», проходящих ремонт. Зрелище впечатляющее.
Подводя итоги, главком ВВС сказал: «Мы сейчас посмотрели не только «Русланы», мы посмотрели самолет, который идет на смену Ил-76, это Ил-476. Заводская готовность у него процентов 90. И 15 мая этот самолет завод уже передает нам в эксплуатацию. За ним стоит второй борт — в октябре. Ну, а там три «Руслана» стоят, вы их видели, они ремонтные. В 2014 году мы их получим. Это наши вэвээсовские, и мы никому не собираемся их передавать.
Ил-476-е именно в 2014 году пойдут, две штуки. До 20-го года завод выполнит заказ — ВВС получат 39 самолетов. Разницу даже видно. Ил-476 — совершенно новая машина. То, что мы заявили в ТТЗ, они исполнили. Во-первых, авионика другая, навигация другая, крыло, двигатели на 20% экономнее, плюс дальность и плюс вес. Тоже на 20% больше. Самолет нас удовлетворяет, и мы с удовольствием будем его брать дальше.
До 2020 года, я думаю, мы сможем отремонтировать и продлить ресурс остальным «Русланам». Думаю, все 26, состоящие в ВВС, мы пропустим через ремонт завода. «Руслан» решает много вопросов и задач. Плюс ко всему он зарабатывает деньги. Это самый большой самолет в мире, перевозит больше всех грузов, и его нельзя бросать. Я думаю, что правильно принято решение о возобновлении производства, оно пойдет на пользу и нам, и Украине, и Вооруженным Силам.
Министром обороны поставлена задача, рассматриваемая в нескольких вариантах. Сейчас «Русланов» 26 в ВС. Думаю, еще столько же не помешало бы. Вы понимаете, что, имея такой самолет, можно батальон ВДВ в течение 10 часов перебросить на любое расстояние, на любой театр военных действий».
Необходимо добавить, что все «Русланы» Минобороны РФ не просто ремонтируются, а модернизируются до Ан-124-100. Это вариант самолета для военно-транспортной авиации, соответствующий требованиям ИКАО по шумам на местности, точности самолетовождения и т.д. Модернизация производится по документации АНТК им. О.К. Антонова и программам продления ресурса.
Из Ульяновска до Москвы рукой подать. Здесь на Чкаловском закончилось это замечательное трехсуточное приключение с 13 взлетами и посадками, шестью авиазаводами и встречами с интересными людьми и с не менее интересными самолетами и вертолетами.
А выводы из всего этого напрашиваются очевидные. Программа перевооружения до 2020 года действует. Благодаря ей авиационная промышленность России загружена полностью. Вчерашние банкроты — сегодня процветающие предприятия, где главная проблема — кадровая. Ульяновский «Авиастар-СП» уже набрал свыше 10 тысяч работников, а надо еще минимум 5 тысяч, потому что штатная численность — 16 тысяч.
Все предприятия вышли на ритмичное производство с поставкой по графику. Долговременные контракты с Минобороны РФ позволили заключить такие же контракты со смежниками, обеспечив сборку авиатехники регулярными поставками покупных комплектующих изделий. Руководство Минобороны РФ и ВВС обеспечило своевременное финансирование и авансирование работ, что еще два-три года назад считалось едва ли возможным. Согласованы и цены на готовую продукцию, удовлетворяющие обе стороны.
Поэтому очень смешно слышать периодические вопли о разоренной оборонке и устаревшей технике ВВС. Товарищи крепко отстали от жизни, не следят за новостями и не представляют современных реалий.
Обновление техники ВВС идет хорошими темпами. Причем поступают новейшие образцы, созданные уже в наше время, а не наследство советской эпохи. А к ним требуются молодые лейтенанты. Как и в промышленности, в ВВС обострилась кадровая проблема. И каждый раз, рассказывая журналистам о высоких качествах новых самолетов, Виктор Бондарев непременно напоминал о решении Президента и министра обороны Сергея Шойгу восстановить в 2014 году ряд летных училищ. И просил написать, что требуются выпускники школ, готовые заняться настоящей мужской работой — покорять небо и защищать его с честью и достоинством, небо Родины. Кстати, Армия давно не бедствует. А зарплаты молодых офицеров, особенно летчиков, таковы, что офисные клерки лопнут от зависти.